Транскавказские коридоры Победы

Забытые страницы нашей истории

Второй и последний крупный союзнический конвой с поставками по ленд-лизу прибыл через Босфор в порт Батуми 18 мая 1945 г. Потом большинство грузов было отправлено по железным дорогам через Грузию в РСФСР, часть – в направлении Баку и далее через Каспийское море. В общем, привычный маршрут и обычное дело: в доставке поступающих в СССР союзнических грузов за 1941 — 1945 гг. доля портов и транспортных артерий республик Закавказья достигала почти 35% в общем объеме перевозок и играла стратегически важную роль. Этот показатель в перевозках эвакуированных предприятий превысил 15%, в межфронтовых — до 20%.

Важно подчеркнуть, что за всеми цифрами — ежедневный трудовой подвиг во имя Победы десятков тысяч рабочих и служащих более чем 30 национальностей.

При том, что к осени 1942-го нацистские войска вплотную подошли к Закавказью, и до окончания Курской битвы была вероятность вступления Турции в войну с СССР. Тем не менее в этот регион с середины 1942 г. поступала часть ленд-лизовского транспортного оборудования из Великобритании, США и Канады, включая тепловозы и моторные вагоны.

Загрузка портов и железных дорог возросла в разы. И в 1941 — 1945 гг. были построены новые железные и автомобильные дороги между Азербайджаном и Арменией, Грузией и Азербайджаном; в портах Азербайджана и Грузии были введены новые мощности.

По воспоминаниям Арама Пирузяна, председателя СНК Армянской ССР в 1937—1943 гг., «транспортный комплекс всего Закавказья в военный период работал в едином ритме, почти не было никаких сбоев. Хотя в тех сложнейших условиях в этом регионе перевозились не только, воинские части и эвакуированные предприятия, но также - через Иран - грузы от союзников и от нейтральных стран, продолжавших торговлю с СССР. На железных дорогах, в портах и грузовых складах региона нередкими были попытки диверсий германских и турецких разведок, но они своевременно пресекались».

Схожее мнение высказал (9 мая 1953 г.) Мир-Джафар Багиров (1895-1953), , руководитель Азербайджанской ССР в 1932-1953 гг.: «Все транспортные артерии Закавказья в военный период продемонстрировали очень высокий уровень отлаженной работы. В частности, основные транзитные маршруты - Джульфа (граница Азербайджана с Ираном. — А.Б.) – Ереван-Тбилиси – РСФСР, Батуми – Тбилиси – Баку, Ереван – Джульфа – Мегри - Минджевань – Баку (вдоль границы с Ираном, бездействует с 1989 г. – А.Б.) - работали как часы. Что было стратегически важно не только для фронта, но также для тыла, особенно закавказского».

Уже 27 июня 1941 г. в Москву прибыла британская военно-экономическая миссия во главе с британским послом в СССР С. Криппсом, генерал-лейтенантом М. Макфарланом и контр-адмиралом Г. Майлсом. Примерно через неделю были согласованы первые планы военно-технической помощи СССР от Великобритании и ее доминионов. Вдобавок в Иране была проведена советско-британская военная операция «Согласие» (конец августа — середина сентября 1941 г.). Таким образом, Иран стал участником антифашистской коалиции, что было закреплено договором о военном союзе СССР, Великобритании (и её доминионов) с Ираном, подписанном в Тегеране 29 января 1942 г. Соответственно, через Иран (частично по коридору Ирак — Иран) в СССР уже с конца сентября регулярно поступали различные грузы, включая вооружение. Уже к середине сентября 1941-го в приграничной с Ираном Джульфе (Нахичеванская АССР) была создана крупная база для приема грузов от союзников, которая действовала до ноября 1945 г.

Вначале поставки прибывали в северные порты Персидского залива (в порты юго-западного Ирана, иракские порты Барса и Фао, в британский Кувейт). Американские грузовики «Студебекеры» и другую автотехнику собирали из поставленных США и Канадой комплектов в близлежащих иранских городах.

Затем автомобили загружались боеприпасами, горюче-смазочными материалами, запчастями, продовольствием, другими товарами и уже своим ходом отправлялись в иранскую Джульфу. Оттуда автоколонны шли через Аракс на советскую Джульфу. Поставки различных грузов осуществлялись и по параллельной тому же маршруту железной дороге. Как отмечал председатель Госплана СССР (1949—1957 гг.) Максим Сабуров, «наши специалисты вместе с коллегами-англичанами, американцами, канадцами, австралийцами, иранцами обеспечивали бесперебойную работу маршрутов из Ирана к Закавказью, каспийским портам и к Туркмении. Станции Джульфа советская и Джульфа иранская, чьи мощности были увеличены в считанные месяцы (в конце 1941 — начале 1942 гг.) были единым центром распределения союзнических грузов, ввозимых через Иран. Прибывавших всё в больших объемах по автотрассе и железной дороге». По словам М. Сабурова, дважды, иногда трижды в месяц составлялся график перевозок через советскую и иранскую Джульфу и «он соблюдался секунда в секунду». Более того, «к этому графику приспособились все транзитные службы в Иране, обслуживавшие главный трансиранский маршрут — к границам с Азербайджаном и Арменией».

Важнейшее значение для снабжения фронта и тыла нефтью и нефтепродуктами, в том числе поступавшими из западных стран-союзников, имел также транскавказский нефтепровод Баку — Тбилиси — Батуми (БТБ), вступивший в действие в первой половине 1930-х. Один из крупнейших в 1920-х — 1960-х гг. в СССР Батумский нефтеперерабатывающий завод во избежание германских и турецких диверсий был в ноябре 1941 г. эвакуирован в г. Орск (Чкаловская область РСФСР).

Оставался мишенью транскавказский нефтепровод, однако попытки германско-турецкой агентуры вывести его из строя равно, как и попытки люфтваффе разрушить эту стратегическую артерию, провалились благодаря умелым действиям органов безопасности и зенитчиков.

Не удались такие попытки и в Иране, где одной из важнейших задач нацистов являлось нарушение коммуникаций союзников, идущих от иранских и иракских портов Персидского залива к советско-иранской границе в Закавказье и Туркменской ССР. Правда, в ноябре 1942 г. в связи с угрозой прорыва немецких войск в Закавказье нефтепровод БТБ пришлось размонтировать, его трубы были направлены на срочное сооружение нефтепродуктопровода Саратов — Астрахань для снабжения Сталинградского фронта и советского флота на Каспии. А трубопровод Баку — Тбилиси — Батуми уже к 1948 г. был построен заново.

Что же касается поставок через черноморские порты СССР, то этот путь стал возможным только после 23 февраля 1945 г., когда Турция, убедившись в неизбежном разгроме фашистского блока, официально объявила войну Германии и Японии. Накануне, 20 февраля, первый грузовой конвой союзников через Босфор прибыл в Одессу. Официально поставки по ленд-лизу прекратились 12 мая 1945 г. и вплоть до августа 1945-го осуществлялись по специальной программе.


Таким образом, транскавказские транспортные коридоры сыграли заметную роль в обеспечении Великой Победы над нацизмом.

Алексей Балиев, Столетие